“上市后在经营方面有很大的改变,也给经营团队带来了压力和挑战。上市带来了三大活力,一是制度活力,在围绕国企改革方面做了一些方案,比如股权激励方案、合伙人制度等,这些工作在推进过程中。第二是管理活力,上市倒逼在管理、企业治理等规范化方面提升,企业更加透明化。三是资本活力,打通融资渠道,加大在产品、技术、业态的布局和投入。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋对记者表示,除了整车,北汽新能源已经孵化出很多业态,在能源管理、智慧城市等方面均有布局,但一些新兴业务需要经历长期的投入甚至是亏损,如果没有上市,按照国有企业的惯例,连续三年亏损这个业务就得退出去。

  北汽新能源发布的数据显示,今年1月到10月,北汽新能源纯电动车销售达10.97万辆,同比增长76%,目前在纯电动车市场排名第一。在刚发布的上市后首份财报中,北汽新能源第三季度营收和利润同比增长均超过50%。

  不过,电动车行业盈利难题仍是普遍存在的问题。目前登陆资本市场的新能源汽车企业仅有蔚来汽车和北汽新能源两家。

  蔚来汽车在上市时累计亏损达到109.2亿元,而北汽新能源虽然从2016年开始盈利,但这主要是政府补贴发挥了作用,随着补贴大幅退坡,能否真正实现赚钱还是未知数。正因为前景不明朗,蔚来汽车和北汽新能源在资本市场里跌宕起伏。蔚来上市后股价先涨后跌,而北汽新能源上市后先跌后涨,两者的股价都呈过山车式发展。

  从这两家新能源上市企业来看,显然它们走了两条不同的路,这也是纯电动市场正在呈现的两极分化的趋势:一方面10万元以下的车越卖越多,另一方面是造车企业更多走的是中高端的路线。

  目前北汽新能源主打的是A级车市场,主推走国民车路线的EC系列。而蔚来汽车选择的则是中高端车市场,先打品牌再走销量。“这要看发展新能源汽车在高端路线和国民车路线中,走哪一条路径才能够带来汽车的新能源最大化利用,以及形成解决能源问题和解决环境问题的实际社会效果?”北汽新能源副总经理李一秀对记者表示,EC系列更重要的意义是整个供应链体系的培养和打造,巨大的销量驱动下,供应商敢开模具,敢投入技术研发,纯电动汽车产业链也开始具有了规模化的效应。而一开始就走高端路线的战略,如果量太小就支撑不起研发和制造费用。

  虽然特斯拉走高端化的路线获得了成功,但这种模式并不容易复制,因为特斯拉作为开创者的意义更易获得关注和资本,其成功也与创始人埃隆·马斯克的能力、魅力和特殊性密不可分。另一方面,高端品牌的空间相对较小,想要进入并不容易。此外,一些如保时捷、玛莎拉蒂等高端品牌都依附在大的汽车集团下来帮助分摊成本,而不是独立存在。

  不过,北汽新能源上市也意味着挑战的开始。新能源领域的竞争越来越激烈,补贴也在逐步退坡,前期一些续航里程较低的车型也逐步被市场淘汰。现阶段,自主品牌新能源汽车主要集中于低端产品,后期想要在竞争中获胜必须提升产品力和品牌力。

  “我们的产品产量大,但对汽车生产的体系能力的理解和再创新的能力不强。我们可以改装出电动车,但难以实现电动车的全新生产体系,因此我们很多企业与特斯拉的差距极其巨大。”全国乘用车联席会秘书长崔东树指出,美国特斯拉的豪车概念被美国行业内充分认可,而中国的自主高端电动车的被认可度不足。

  “上市后我们更强调技术,一个是软件方面的达尔文系统,一个是硬件方面的正向开发,还有就是高端品牌的筹备,也即将推出。规模化运营后形成了供应链体系和生产制造的全新保障体系。政策与经济”李一秀说,EC系列的细分市场空间会长期存在,还有低速电动车清退后的百万量级以上市场可以作为它的有效突破空间。“但是未来,A级以上产品销量比重会越来越高,‘中国品牌世界造’的格局正在形成,中国不再是世界品牌的代替工厂,要提炼自己的品牌,掌握核心技术。此次广州车展北汽新能源携1款个性小车LITE,2款国民车EC3、E360,3款达尔文系统智能车EX3、EU5、EX5亮相。”

  李一秀认为,新能源汽车销售行业扛的压力比燃油车市场要大得多。目前,北汽新能源已经与戴姆勒、华晨,以及奇点汽车开展了不同领域内的战略合作,同时与百度达成了战略合作,也与电池厂和换电运营商及金融二手车公司等合资成立了电池管理公司,做了换电尝试。

  新能源车辆比燃油车之所以贵那么多,主要是电池成本较高。“从这个空间来讲,车电的价值分离或者电池的使用模式的改变,也可以把购车成本进行大幅度的降低。”不过,由于投入多成本较高,能否盈利是行业担忧的问题。“换电站的盈利状况与加油站面临的情况类似,加油站投资回报很高,可能需要三四年,短的话可能一年就能够回收成本。从长远来说,换电的盈利模式是很确定的,测算的回报率是达到20%。”连庆锋对记者表示